پایان نامه ارشد رشته برق مخابرات: تصویربرداری با امواج میلیمتری در شرایط بد جوی
متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته مهندسی برق

با عنوان : تصویربرداری با امواج میلیمتری در شرایط بد جوی مانند مه و ابر و طوفان های شن

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
سمینار برای دریافت درجه کارشناسی ارشد
مهندسی برق – مخابرات
عنوان:
تصویربرداری با امواج میلیمتری در شرایط بد جوی مانند مه، ابر، طوفان های شن و…
برای رعایت حریم خصوصی اسامی استاد راهنما،استاد مشاور و نگارنده درج نمی شود
تکه هایی از متن به عنوان نمونه :
(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)
چکیده
تصویربرداری رادیومتری امواج میلیمتری غیرفعال سال های زیادیست که شناخته شده است. تحقیقات انجام شده در دهه های هفتاد و هشتاد به وضوح حسن شبیه سازی با این روش را نشان داده است. طول موج کوتاه امواج میلیمتری به همراه خصوصیات خوب انتشار در جو باعث شده آنها بهترین فرکانس برای تصویربرداری در مه، ابر، دود، طوفان های شن و دیگر شرایط با دید کم باشند. بهترین انتشار در محدوده فرکانس 35 تا 94 گیگاهرتز و 140 تا 220 گیگاهرتز اتفاق می افتد. فایده فرکانس پایین تر انتشار بهتر است در صورتی که فرکانس بالاتر، سیگنال و کیفیت بهتری می دهد. عواملی پیشرفت کامل در سیستم های تصویربرداری را محدود کرده است. مخصوصا محدودیت هایی که به دلیل حساسیت گیرنده و قیمت و بزرگ بودن روزنه دوربین وجود دارد. تکنولوژی امروز می تواند این محدودیت ها را برطرف کرده و سیستم های مختلفی بسازد که برای امور متنوعی مفید باشند. سنسورهای تصویربرداری امواج میلیمتری غیرفعال، تشعشع جسم سیاه که به طور طبیعی از منظره تصویربردای شده منتشر می شود را اندازه می گیرند. مشابه یک دوربین مادون قرمز، یک رادیومتر امواج میلیمتری غیرفعال، یک گیرنده امواج الکترومغناطیسی که البته انرژی الکترومغناطیسی را مانند یک رادار منتقل نمی کند. این مشخصه آخر یکی از فواید مهم سنسورهای تصویربرداری امواج میلیمتری غیرفعال هواپیما در سیستم های تصویری مرکب و یا بهبود یافته می باشد.
مقدمه
تصویربرداری با امواج میلیمتری غیرفعال یک روش ایجاد تصویر به وسیله آشکارسازی غیرفعال از موج میلیمتری که به طور طبیعی از یک منظره منعکس می شود می باشد. این گونه تصویربرداری چندین دهه است که انجام می شود یا حتی بیشتر اگر تصویربرداری رادیومتری از طریق اندازه گیری امواج مایکروویو را نیز به حساب بیاوریم. استفاده از سنسورهای جدید در حوزه امواج میلیمتری، تولید تصویر موج میلیمتری غیرفعال با کیفیت تصاویر نور مرئی را ممکن ساخته است و باعث ایجاد علاقه در این زمینه گردیده است. این علاقه تا اندازه ای به دلیل تمایل به گرفتن عکس در طول روز و شب، هوای صاف یا شرایط با دید کم مانند غبار، مه، ابر، دود یا طوفان های شن و حتی در مواردی که اختفا مهم است، می باشد.
محدوده وسیع

تصویربرداری نظامی که از قابلیت تصویربردای در شرایط با دید کم سود خواهد برد، توأم با پوشیده و مخفی ماندن ذاتی آن شامل نظارت، دقت در تشخیص هدف، ناوبری، فرود هواپیما، سوخت گیری در هوای ابری، تجسس و نجات، آشکارسازی فلز در محیط ناوبری و نظارت بندر در مه و به طور مشابه، تعدادی از امور کشوری مانند فرود هواپیمای تجاری در مه، عملکرد هواپیما در مه، مراقبت بندر، کنترل ترافیک بزرگراه در مه و آشکارسازی تسحیلات پنهان شده در فرودگاه ها و دیگر مکان ها نیز از دیگر کاربردهای امواج میلیمتری غیرفعال به شمار می آیند.
امواج میلیمتری غیرفعال می توانند از میان مه، ابر، دود و… عبور کنند. بنابراین می تواند در هر آب و هوایی مورد استفاده قرار گیرد.
همیشه مه و شرایط با دید کم مزاحم هواپیمایی شده است. تصادفات مربوط به مه زیاد است و بلند شدن و فرودهای لغو شده به دلیل مه و شرایط با دید کم ضرر اقتصادی مهمی بر خطوط هوایی و بر پست و هواپیمایی عمومی داشته است. امواج میلیمتری خصوصیات انتشاری خوبی در هوا دارند و وقتی به منظور نشان دادن منظره روبرو بکار می روند، فاصله فضایی مناسبی را تحت پوشش قرار می دهند. دوربین های مرکزی امواج میلیمتری غیرفعال، سنسورهایی هستند که در آینده وسایل مفید و یا راه حلی در تکنولوژی فرود آمدن و بلند شدن هواپیما تحت شرایط بد جوی خواهند بود. آنها می توانند تصویر رادیومتری، مشابه تصاویر نور مرئی به صورت همزمان تا 30 هرتز تولید کنند. گروهی که گسترش و تولید این تکنولوژی چه از نظر سخت افزار و چه از نظر چگونگی عملکرد سیستم را بررسی می کند، به نام TRW شناخته می شود.
یک دوربین موج میلیمتری غیرفعال با پهنای باند زیاد می تواند در هلیکوپتر مورد استفاده قرار گیرد. انتقال اتمسفری در مه و باران در مورد امواج میلیمتری بسیار بیشتر از امواج مادون قرمز و نور مرئی می باشد. این مشخصه باعث می شود که امواج میلیمتری برای تصویربرداری در شرایط بد جوی مورد استفاده قرار گیرند. این روش براساس تصویربرداری مستقل می باشد و می تواند در محیط هایی که برای رادار، پردازش اطلاعات تصویر مشکل است به کار برده شود.
برخلاف سنسورهای طول موج نور مرئی و مادون قرمز، سنسورهای امواج میلیمتری غیرفعال به طول موج های بسیار کوچک حساس می باشند. در نتیجه آنها می توانند، در میان چیزها و اشیایی که نور نمی تواند از آنها عبور کنند و آنها را تار می بیند مانند چرم و الیاف نساجی عبور کند. علاوه بر این، انرژی تشعشع شده از اشیاء در این طول موج ها ده برابر طول موج مادون قرمز می باشد. بنابراین سنسورهای امواج میلیمتری غیرفعال در آشکارسازی اجسام پنهان شده و اشیای پلاستیکی و فلزی و… که احتمالا در فرودگاه، راه آهن یا ایستگاه های اتوبوس، وقایع ورزشی، اجتماعات 

کلمات کلیدی: مدیریت سمت تقاضا- منحنی بار الکتریکی- راه­آهن برقی- الگوریتم ژنتیک- الگوریتم اجتماعبهینه ذرات- دره زدایی- PSO- GA- DSM








فهرست مطالب
فصل اول
کلیات تحقیق………………………………………………………………………………………………………………………………………..
1
1-1
دیدگاههای تولید…………………………………………………………………………………………………………………………………..
2
1-2
بیان مساله…………………………………………………………………………………………………………………………………………….
3
1-3
عوامل موثر بار……………………………………………………………………………………………………………………………………….
11
1-3-1
تاثیر پارامترهای محیطی بر بار مصرفی……………………………………………………………………………………………….
12
1-3-2
تاثیر زمان بر بار مصرفی……………………………………………………………………………………………………………………….
15
1-4
منحنی تداوم بار……………………………………………………………………………………………………………………………………
16
1-5
ضرورتها و انگیزه­ها……………………………………………………………………………………………………………………………….
20
1-5-1
ضرورتها…………………………………………………………………………………………………………………………………………………
20
1-5-1-1
ضرورت جلوگیری از رشد غیر منطقی بار و شاخصه های تولید………………………………………………………….
20
1-5-1-2
ضرورت استفاده از کنتورهای چند تعرفه…………………………………………………………………………………………….
29
1-5-1-3
ضرورت کاهش و کنترل میزان سرسام آور پرداخت یارانه…………………………………………………………………..
30
1-5-2
انگیزه­ها…………………………………………………………………………………………………………………………………………………
30
1-5-2-1
مسائل زیست محیطی………………………………………………………………………………………………………………………….
30
1-5-2-1-1
مسائل زیست محیطی نیروگاه ها در مرحله ی ساخت………………………………………………………………………
31
1-5-2-1-2
مسائل زیست

محیطی نیروگاه ها در مرحله بهره برداری…………………………………………………………………..
32
1-5-2-2
افزایش سهم ناوگان ریلی در جابجایی بار و مسافر………………………………………………………………………………
34
1-5-2-3
برق هسته ای………………………………………………………………………………………………………………………………………..
35
1-5-2-4
کاهش خاموشیها …………………………………………………………………………………………………………………………………
36
1-5-2-5
گرایش به بهینه سازی به جای ظرفیت سازی…………………………………………………………………………………….
39
1-5-2-5-1
سهم بهینه سازی در برنامه ریزی بلندمدت چهار ایالت شمال غرب آمریکا……………………………………….
40
1-5-2-5-2
برنامه 20 ساله در بریتیش کلمبیا- کانادا……………………………………………………………………………………………
40
1-5-2-6
حمل و نقل برقی………………………………………………………………………………………………………………………………….
42
1-5-2-7
سود بهینه سازی در بازار برق………………………………………………………………………………………………………………
43
1-6
مدیریت سمت تقاضا……………………………………………………………………………………………………………………………..
44
1-6-1
پیک سائی…………………………………………………………………………………………………………………………………………….
46
1-6-2
دره زدایی……………………………………………………………………………………………………………………………………………..
48
1-6-3
جابجایی بار…………………………………………………………………………………………………………………………………………..
48
1-6-4
انعطاف پذیر کردن بار…………………………………………………………………………………………………………………………..
50
1-6-5
صرفه جویی راهبردی……………………………………………………………………………………………………………………………
51
1-6-6
رشد بار راهبردی…………………………………………………………………………………………………………………………………..
51
1-7
مدیریت مستقیم بار……………………………………………………………………………………………………………………………..
52
1-8
اصلاح منحنی بار با مبادله برق بین کشورها……………………………………………………………………………………….
53
1-9
اصلاح منحنی بار و بارهای با توان مصرفی بالا…………………………………………………………………………………….
54
1-10
اقدامات صورت گرفته جهت اصلاح، کنترل و مدیریت مصرف……………………………………………………………
56
1-10-1
سیاستهای تدوین قوانین و مقرارت …………………………………………………………………………………………………
56
1-10-2
سیاستهای کمکهای مالی و تسهیلاتی……………………………………………………………………………………………..
57
1-10-3
سیاستهای مدیریت بار………………………………………………………………………………………………………………………
57
1-10-3-1
سیاستهای تعرفه برق……………………………………………………………………………………………………………………….
57
1-10-3-2
سیاستهای نصب کنتورهای چند تعرفه…………………………………………………………………………………………….
58
1-10-3-3
سیاستهای تغییر ساعت کشور………………………………………………………………………………………………………….
58
1-10-3-4
سیاستهای تغییر ساعت کار اصناف…………………………………………………………………………………………………..
58
1-10-4
سیاستهای توسعه لامپهای کم مصرف……………………………………………………………………………………………..
59
1-10-5
سیاستهای تبادل برق با کشورهای همجوار……………………………………………………………………………………..
59
1-10-6
سیاستهای تدوین استاندارد تجهیزات برقی خانگی………………………………………………………………………….
59
1-10-7
سیاستهای مدیریت مصرف انرژی الکتریکی در صنعت……………………………………………………………………
60
1-10-8
سیاستهای مدیریت مصرف انرژی الکتریکی در ساختمان………………………………………………………………
61
1-10-9
سیاستهای آموزش و آگاه سازی……………………………………………………………………………………………………….
61
1-10-10
سیاستهای تحقیق و توسعه………………………………………………………………………………………………………………
62
1-11
فرضیه­ها…………………………………………………………………………………………………………………………………………………
62
فصل دوم
مبانی نظری و پیشینه تحقیق………………………………………………………………………………………………………………
63
2-1
اقدامات پیشین صورت گرفته……………………………………………………………………………………………………………….
64
فصل سوم
مواد و روشها………………………………………………………………………………………………………………………………………..
102
3-1
الگوریتم ژنتیک…………………………………………………………………………………………………………………………………….
103
3-1-1
جمعیت اولیه…………………………………………………………………………………………………………………………………………
103
3-1-2
مرتب سازی………………………………………………………………………………………………………………………………………….
104
3-1-3
حذف افراد ضعیف و انتخاب افراد نخبه………………………………………………………………………………………………..
104
3-1-4
انتخاب جفت ها جهت جفت شدن………………………………………………………………………………………………………
105
3-1-4-1
جفت شدن از بالا به پائین……………………………………………………………………………………………………………………
105
3-1-4-2
انتخاب جفت ها بصورت تصادفی………………………………………………………………………………………………………….
105
3-1-4-3
انتخاب جفت های تصادفی وزن دهی شده…………………………………………………………………………………………
106
3-1-4-3-1
وزن رتبه………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
106
3-1-4-3-2
وزن هزینه…………………………………………………………………………………………………………………………………………….
106
3-1-4-4
انتخاب جفت ها بصورت مسابقه ای (تورنمنتی)………………………………………………………………………………….
107
3-1-5
جفت گیری وترکیب جفت ها………………………………………………………………………………………………………………
108
3-1-6
جهش…………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
108
3-2
الگوریتم اجتماع ذرات………………………………………………………………………………………………………………………….
110
3-2-1
توپولوژی ذرات……………………………………………………………………………………………………………………………………..
110
3-2-1-1
توپولوژی بهینه سراسری (ستاره)………………………………………………………………………………………………………..
110
3-2-1-2
توپولوژی بهینه ی محلی (توپولوژی حلقوی)………………………………………………………………………………………
111
3-2-1-3
توپولوژی مربعی (نیومن)……………………………………………………………………………………………………………………..
111
3-2-2
معادلات سرعت وجابجایی در حرکت ذرات…………………………………………………………………………………………
111
فصل چهارم
نتایج……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
114
4-1
تشریح مساله………………………………………………………………………………………………………………………………………..
115
4-2
تسطیح منحنی بار با توان مصرفی پیشنهادی نیم­سینوسی……………………………………………………………….
117
4-2-1
روشهای برنامه­ریزی حرکت قطارهای برقی…………………………………………………………………………………………
118
4-2-1-1
بررسی تمام حالات ترتیب حرکت قطارها……………………………………………………………………………………………
119
4-2-1-2
استفاده از الگوریتم ژنتیک جهت یافتن زمان حرکت هر قطار……………………………………………………………
129
4-2-1-3
استفاده از الگوریتم اجتماع بهینه ذرات جهت یافتن زمان حرکت هر قطار……………………………………….
130
4-4
مشخصات الگوریتمهای ژنتیک و اجتماع بهینه ذرات به کار رفته………………………………………………………
131
4-5
مقایسه زمانهای اجرا…………………………………………………………………………………………………………………………….
131
فصل پنجم
بحث و نتیجه­گیری……………………………………………………………………………………………………………………………….
133
5-1
نتیجه گیری………………………………………………………………………………………………………………………………………….
134
5-2
مقایسه با اقدامات پیشین……………………………………………………………………………………………………………………..
136
5-3
پیشنهادات…………………………………………………………………………………………………………………………………………….
137
5-3-1
بهبود ضریب بار با گسترش بارهاگرمایشی………………………………………………………………………………………….
137
5-3-2
بهبود ضریب بار با استفاده از خودروهای الکتریکی……………………………………………………………………………..
138
مراجع……………………………………………………………………………………………………………………………………………………
139


فهرست جدولها
1-1
مقایسه ی رشد مصرف در روز وقوع حداقل بار سالهای 78 و 84………………………………
8
1-2
مقایسه ی رشد مصرف در روز حداکثر بار سالهای 78 و 84………………………………………
8
1-3
مقادیر ضریب بار طی سالهای 73 تا 84………………………………………………………………………
17
1-4
حداکثر نیاز مصرف، انرژی روزانه و ضریب بار در سال 87………………………………………….
18
1-5
حداقل نیاز مصرف، انرژی روزانه و ضریب بار در سال 87…………………………………………..
19
1-6
حداکثر نیاز مصرف، انرژی روزانه و ضریب بار در سال 88………………………………………….
19
1-7
حداقل نیاز مصرف، انرژی روزانه و ضریب بار در سال 88…………………………………………..
19
1-8
پیک بار شبکه سراسری برق ایران طی سالهای ١٣٨۶ تا ١٣٩۵ به ازای سناریوی ادامه وضع موجود (مگاوات) ………………………………………………………………………………………..
21
1-9
پیک بار شبکه سراسری برق ایران طی سالهای ١٣٨۶ تا ١٣٩۵ به ازای سناریوی رشد معتدل (مگاوات)…………………………………………………………………………………………………..
21
1-10
پیک بار شبکه سراسری برق ایران طی سالهای ١٣٨۶ تا ١٣٩۵ به ازای سناریوی رشد سریع (مگاوات)……………………………………………………………………………………………………..
21
1-11
انرژی الکتریکی مورد نیاز در ایران طی سالهای ١٣٨۶ تا ١٣٩۵ به ازای سناریوی ادامه وضع موجود(گیگاوات ساعت)……………………………………………………………………………..
22
1-12
انرژی الکتریکی مورد نیاز در ایران طی سالهای ١٣٨۶ تا ١٣٩۵ به ازای سناریوی رشد معتدل (گیگاوات ساعت)………………………………………………………………………………………
23
1-13
انرژی الکتریکی مورد نیاز در ایران طی سالهای ١٣٨۶ تا ١٣٩۵ به ازای سناریوی رشد سریع (گیگاوات ساعت)………………………………………………………………………………………..
23
1-14
میانگین شاخص انتشار گازهای آلاینده و گلخانه­ای از بخش نیروگاهی کشور طی سالهای 80 تا 87 (گرم بر کیلووات ساعت)…………………………………………………………………
33
1-15
میزان انتشار گازهای آلاینده و گلخانه­ای نیروگاههای وزارت نیرو بر اساس نوع نیروگاه در سال 87 (تن)………………………………………………………………………………………………
33
1-16
مقدار انتشار انواع آلاینده­ها در نیروگاههای کشور به تفکیک نوع سوخت مصرفی در سال 1387 (تن)…………………………………………………………………………………………………………..
34
1-17
علل گرایش به ظرفیت سازی به جای بهینه سازی……………………………………………………..
39
1-18
پیش بینی انرژی الکتریکی مورد نیاز بخش حمل و نقل در ایران (گیگاوات ساعت)…
43
1-19
انرژی الکتریکی مورد نیاز بخش حمل و نقل در ایران تا سال 1395 بر اساس اهداف سند چشم انداز (گیگاوات ساعت)………………………………………………………………………………..
43
4-1
معرفی حالات مختلف حرکت قطارها…………………………………………………………………………..
120
فهرست شکلها
1-1
تغییرات بار فصل بهار طی سالهای 84 تا 88 ……………………………………………………………..
4
1-2
تغییرات 24 ساعته نیاز مصرف شبکه سراسری در فصل بهار سال 84 ……………………..
4
1-3
تغییرات بار فصل تابستان طی سالهای 84 تا 88 ………………………………………………………
4
1-4
تغییرات 24 ساعته نیاز مصرف شبکه سراسری در فصل تابستان سال 84………………..
5
1-5
تغییرات بار فصل پاییز طی سالهای 84 تا 88……………………………………………………………..
5
1-6
تغییرات 24 ساعته نیاز مصرف شبکه سراسری در فصل پاییز سال 84……………………..
5
1-7
تغییرات بار فصل زمستان طی سالهای 84 تا 88………………………………………………………..
6
1-8
تغییرات 24 ساعته نیاز مصرف شبکه سراسری در فصل زمستان سال 84………………..
6
1-9
پیک بار سالیانه شبکه سراسری طی سالهای 70 تا 88………………………………………………
9
1-10
مقایسه رشد تولید برق در ایران با سایر کشورها…………………………………………………………
9
1-11
سهم بارهای مختلف در مصرف انرژی الکتریکی………………………………………………………….
10
1-12
پیک بار هفتگی شبکه سراسری در سالهای 84 تا 88………………………………………………..
11
1-13
متوسط دمای حداکثر شهرهای اهواز، تهران و تبریز در 84 تا 88…………………………….
11
1-14
منحنی انرژی مصرفی روزانه در هفته پیک کل سیستم……………………………………………..
13
1-15
منحنی انرژی مصرفی روزانه در هفته پیک منطقه معتدل(تهران)……………………………..
14
1-16
منحنی انرژی مصرفی روزانه در هفته پیک منطقه گرمسیر(خوزستان)……………………..
14
1-17
منحنی بار روزهای هفته تابستان و چند روز خاص به نسبت پیک بار سال 88………..
15
1-18
منحنی تداوم بار در سالهای 78 و 84………………………………………………………………………….
16
1-19
منحنی تداوم بار سال 88……………………………………………………………………………………………..
17
1-20
منحنی تداوم بار سالهای 78 و 84………………………………………………………………………………
18
1-21
پیک بار سالانه شبکه سراسری برق ایران طی سالهای ١٣٨۶ تا 1395……………………..
22
1-22
قدرت نامی نیروگاههای کشور از سال 78 تا 88…………………………………………………………
24
1-23
قدرت نامی نیروگاههای بخار کشور از سال 78 تا 88…………………………………………………
24
1-24
قدرت نامی نیروگاههای گازی کشور را به تفکیک سن……………………………………………….
25
1-25
قدرت نامی نیروگاههای برقآبی کشور را به تفکیک سن……………………………………………..
25
1-26
روند ضریب ذخیره تولید در روز حداکثر نیاز مصرف همزمان نسبت به قدرت عملی در همان روز………………………………………………………………………………………………………………….
26
1-27
روند ضریب ذخیره تولید در روز حداکثر نیاز مصرف همزمان نسبت به قدرت عملی در همان روز………………………………………………………………………………………………………………….
27
1-28
سهم عوامل مختلف را در بروز خاموشیها در سال 84…………………………………………………
27
1-29
سهم عوامل مختلف را در بروز خاموشیها در سال 88…………………………………………………
28
1-30
روند ضریب ذخیره تولید در روز حداکثر نیاز مصرف همزمان نسبت به قدرت عملی در همان روز، سال 84………………………………………………………………………………………………….
28
1-31
روند ضریب ذخیره تولید در روز حداکثر نیاز مصرف همزمان نسبت به قدرت عملی در همان روز، سال 88………………………………………………………………………………………………….
29
1-32
نیاز مصرف در برنامه 20 ساله آینده با فرض اجرا نکردن برنامه­های مدیریت مصرف..
41
1-33
کاهش حدود 20 درصدی کل نیاز مصرف در سال 2025 با فرض اجرای برنامه­های مدیریت مصرف……………………………………………………………………………………………………………..
41
1-34
مصرف نهایی برق در بخش مترو کشورهای پیشرفته دنیا و مقایسه آن با ایران در سال 2006…………………………………………………………………………………………………………………..
42
1-35
برنامه پیک سایی مدیریت سمت تقاضا………………………………………………………………………..
47
1-36
برنامه دره­زدایی مدیریت سمت تقاضا…………………………………………………………………………..
48
1-37
برنامه جابجایی بار مدیریت سمت تقاضا………………………………………………………………………
49
1-38
برنامه انعطاف پذیر کردن بار مدیریت سمت تقاضا……………………………………………………..
50
1-39
برنامه صرفه جویی مدیریت سمت تقاضا……………………………………………………………………..
51
1-40
برنامه رشد بار مدیریت سمت تقاضا……………………………………………………………………………..
52
1-41
منحنی بار کشور ترکیه…………………………………………………………………………………………………
54
1-42
میزان کاهش اوج بار شیکه سراسرسی با اجرای برنامه تعطیلات صنایع بزرگ………….
55
1-43
انرژی مصرفی فولاد مبارکه در تابستان 88…………………………………………………………………
55
1-44
انرژی مصرفی فولاد اهواز در تابستان 88…………………………………………………………………….
55
1-45
انرژی مصرفی کارخانه ایرالکو در تابستان 88………………………………………………………………
56
3-1
فلوچارت الگوریتم ژنتیک……………………………………………………………………………………………..
109
4-1
منحنی بار مصرفی ایران……………………………………………………………………………………………….
116
4-2
منحنی توان مصرف پیشنهادی گنبدی قطارها جهت تسطیح منحنی بار………………….
117
4-3
منحنی توان مصرفی قطار a در یک دوره تناوب سیر………………………………………………….
118
4-4
منحنی توان مصرفی قطار b در یک دوره تناوب سیر…………………………………………………
119
4-5
منحنی توان مصرفی قطار c در یک دوره تناوب سیر………………………………………………….
119
4-6
منحنی توان مصرفی قطار d در یک دوره تناوب سیر…………………………………………………
119
4-7
حالت 1 ترتیب حرکت قطارهای برقی…………………………………………………………………………
121
4-8
حالت 2 ترتیب حرکت قطارهای برقی…………………………………………………………………………
121
4-9
حالت 3 ترتیب حرکت قطارهای برقی…………………………………………………………………………
121
4-10
حالت 4 ترتیب حرکت قطارهای برقی…………………………………………………………………………
122
4-11
حالت 5 ترتیب حرکت قطارهای برقی…………………………………………………………………………
122
4-12
حالت 6 ترتیب حرکت قطارهای برقی…………………………………………………………………………
122
4-13
حالت 7 ترتیب حرکت قطارهای برقی…………………………………………………………………………
123
4-14
حالت 8 ترتیب حرکت قطارهای برقی…………………………………………………………………………

3-3-1) نتایج شبیه سازی.. 48
4-3-1)شناسایی الگوی رانشی.. 55
4-1) استراتژی کنترل مبتنی بر مدلسازی دینامیکی.. 62
(فصل دوّم ) 72
استراتژی های کنترل هوشمند. 72
مقدمه. 73
(فصل سوّم) 90
ساختار کنترل سلسله مراتبی در خودرو های هایبرید برقی و مدلسازی آن. 90
مقدمه. 91
1-3) سیستم های دینامیکی هایبرید. 91
مثال(1-3) 94
مثال(2-3) 95
2-3) ساختار سلسله مراتبی خودرو هایبرید برقی.. 96
3-3) مدلسازی دینامیکی سیستم محرکه رانشی خودرو هایبرید برقی.. 102
1-3-3)مدل دینامیکی موتور الکتریکی.. 102
2-3-3)مدل دینامیکی موتور احتراقی.. 104
3-3-3) مدلسازی دینامیکی باتری.. 105
4-3-3) مدل سازی دینامیکی خودرو 105
5-3-3) محاسبه گشتاور درخواستی.. 106
4-3)سیستم محرکه رانشی خودرو هایبرید سری و معادلات حاکم بر مدهای عملکردی.. 107
1-4-3) مد الکتریکی.. 107
2-4-3) مد هایبرید. 108
5-3) روابط دینامیکی مربوط به حالتهای عملکردی در خودرو هایبرید برقی موازی.. 108
1-5-3) مد موتور الکتریکی.. 109
2-5-3) مد هایبرید. 110
3-5-3) مد ترمزی.. 110
شکل(9-3) مدهای کنترلی در خودرو هایبرید برقی.. 111
(فصل چهارم) 112
طراحی و شبیه سازی استراتژی کنترل هوشمند سلسله مراتبی برای خودرو هایبرید برقی.. 112
مقدمه. 113
1-4) طراحی استراتژی کنترل نظارتی هوشمند براساس منطق فازی برای خودرو هایبرید موازی.. 113
2-4) طراحی استراتژی کنترل سلسله مراتبی برای خودرو هایبرید سری براساس مدلسازی دینامیکی زیر سیستمها 122
3-4) نتایج شبیه سازی.. 128
(فصل پنجم) 130
دست یابی به استراتژی کنترل سلسله مراتبی زمان واقعی برای خودرو هایبرید برقی.. 130
نتایج و شبیه سازی.. 130
مقدمه. 131
1-5)پیاده سازی استراتژی کنترل سلسله مراتبی برای خودرو هایبرید موازی.. 134
2-5)شرایط گذر بین مدهای کنترلی.. 136
3-5) نتایج شبیه سازی.. 143
نتیجه گیری.. 149
نظرات و پیشنهادات.. 151
مراجع. 152
ضمائم. 158

فهرست شکلها و جدولها صفحه
شکل (1-1) ساختارسیستم کنترل خودرو هایبرید برقی را نشان می دهد. 9
شکل(2-1) استراتژی تقسیم توان براساس نقشه های بازده موتور احتراقی 14
جدول(1-1) نتایج شبیه سازی استراتژی کنترل 16
شکل(3-1) عملکرد موتور احتراقی برحسب متغیرهای مختلف 17
شکل(4-1) موقعیت کاری مطلوب برای یک موتور احتراقی 20
شکل(5-1) فرآیند استراتژی کنترل تطبیقی 23
شکل(6-1) منحنی بازده انرژی موتور احتراقی 25
شکل(7-1) منحنی مصرف سوخت برحسب موتور الکتریکی 27
شکل(8-1) نمودار تغییرات شارژ باتری برحسب گشتاور موتور الکتریکی 28
شکل(9-1)منحنی مصرف سوخت برحسب تغییرات حالت شارژ باتری 29
شکل(10-1) تاثیر فاکتور تنظیم روی حالت شارژ باتری 31
شکل(11-1) مجموع انرژی محاسبه شده برای یک در خواست گشتاور و سرعت 32
شکل(12-1) منحنی آلودگی مربوط به NOx که تابعی از سرعت و گشتاور موتور احتراقی می باشد. 32
شکل(13-1) منحنی مربوط به مقدار دهی آلودگی 33
شکل(14-1) نرمالیزه

کردن مصرف انرژی سوخت و آلودگی هوا 33
شکل(15-1) تابع فشرده کلی و تابع انرژی نرمالیزه شده 35
شکل(16-1) نتایج حاصل از بهینه سازی Baseline 36
شکل(17-1) نتایج حاصل از بهینه سازی تطبیقی 36
شکل(18-1) مقایسه نتایج حاصل از دو بهینه سازی زمان واقعی و Baseline 37
شکل(19-1) تاثیرl(0) بر DSOC 40
شکل(20-1) منحنی بازده موتور الکتریکی 43
شکل (21-1) مدل استاتیکی باتری 45
شکل(22-1) منحنی بازده باتری در حالت شارژ ودشارژ 45
شکل(23-1) نتایج شبیه سازی با در نظر گرفتن مصرف سوخت 48
جدول(2-1) نتایج شبیه سازی مربوط به مصرف سوخت و آلودگی 49
شکل(24-1)نتایج آلودگی و مصرف سوخت پس از حل مسئله بهینه سازی 50
شکل(25-1) نتایج بهینه سازی با در نظر گرفتن آلودگی و مصرف سوخت 51
نمودار (26-1) مراحل بهینه سازی دینامیکی را نشان می دهد. 52
شکل(27-1) منحنی نسبت تقسیم توان بهینه برحسب توان درخواستی روی سرعت سیستم انتقال 54
جدول(3-1) مقایسه نتایج حاصل از شبیه سازی برای استراتژی های کنترلی مختلف 55
شکل(28-1) ساختار کلی استراتژی کنترل براساس شناسایی الگوی رانشی 56
استفاده می شود. 57
شکل(29-1) فلوچارت و متغیرهایی که برای تعریف مجازی الگوهای رانشی منتخب بکار می رود. 57
جدول(4-1) شش الگوی منتخب که براساس فرآیند شناسایی الگوی رانشی بدست آمده است 58
شکل (30-1) الگوی رانشی با میانگین توان پایین و تغییراستاندارد بالا 59
شکل (31-1) الگوی رانشی با میانگین توان بالا و تغییراستاندارد پایین 59

پایان نامه مهارت ارتباطی معلمان:مدل پیشرفت اتکینسون
مدل پیشرفت اتکینسون

جان اتکینسون (۱۹۵۷)معتقد بود که نیاز پیشرفت فقط تا اندازه ای رفتار پیشرفت را پیش بینی می کند. رفتار پیشرفت نه تنها به نیاز پیشرفت فرد بستگی دارد بلکه به احتمال موفقیت او در تکلیف و ارزش تشویق که او برای موفق شدن در آن تکلیف قائل است نیز وابسته است. از نظر اتکینسون احتمال موفقیت و ارزش تشویقی برای موفق شدن به صورت موقعیتی تعیین می شود؛ یعنی، برخی تکلیفها احتمال موفقیت زیاد دارند، در حالی که احتمال موفقیت تکالیف دیگر کم است. ضمناً برخی تکلیفها نسبت به تکالیف دیگر برای موفقیت مشوق بیشتری عرضه می کنند. برای مثال، کلاسهایی را در نظر بگیرید که هم اکنون در آنها شرکت می کنید. هر درسی احتمال موفقیت خودش را دارد. مثلاً، ریاضیات پیشرفته از آموزش فیزیک مقدماتی سختتر است و برای موفقیت هم ارزش تشویقی خودش را دارد، بدین معنی که، گرفتن نمره خوب در درسی که به رشته شما مربوط است معمولاً با ارزشتر از درسی است که به رشته شما مربوط نیست.

2-1-13-نظریه مک کللند

طبق نظریه مک کللند، اتکینسون، کلارک و لوول (۱۹۵۳) انگیزه پیشرفت از آرزوهای فزاینده کودک ناشی می شود. وقتی کودکی با یک موقعیت جدید پیشرفت مثل یک معمای علمی برخورد می کند، هیچ انتظاری از توانایی خود برای حل آن ندارد. اگر این معما آن قدر مشکل نباشد و او بتواند به طور صحیح آن را حل کند او به زودی آرزوهای خاصی پیدا می کند و از این آرزوها لذت می برد. موفقیت در موقعیت پیشرفت و در پیش بینی نتیجه این موقعیت برای انگیزه حاصل از پیشرفت ایجاد تقویت مثبت می کند. سرانجام، کودک در حل معما به میزان صد در صد انتظار پیشرفت پیدا می کند. در این مرحله معما تازگی خود را از دست می دهد و حل آن به عنوان پیشرفت تلقی نمی شود. در این موقع مربی آگاه به پیشرفت باید موقعیت تازه و کمی پیچیده تری را ایجاد کند. در این صورت، کودک علاقه تازه ای به پیشرفت می یابد. کودک باید از موقعیت (تقویت مثبت) لذت ببرد. برای ایجاد لذت کودک را بایستی با موضوعها و موفقیتهایی که به تدریج پیچیده تر می شوند، اما با موفقیت توأم هستند، مواجه ساخت.

2-1-14-انگیزه پیشرفت

اصطلاح انگیزش از فعل لاتین movere به معنی حرکت دادن مشتق شده است مفهوم کلی جنبش (تحرک) منعکس کننده این تصور عام است که انگیزش چیزی است که ما را به جنبش و تحرک وادار و کمک می کند تا تکلیف خود را کامل کنیم(شهر آرای۱۳۸۶).

انگیزش به حالت های درونی ارگانیزم که موجب هدایت رفتار او به سوی نوعی هدف می شود اشاره می کند. به طور کلی، انگیزش را می توان به عنوان نیروی محرک فعالیت های انسان و عامل جهت دهنده آن تعریف کرد. انگیزش را به موتور و فرمان اتومبیل تشبیه کرده اند و در این مقایسه نیرو وجهت، مفاهیم عمده انگیزش هستند. بنابراین انگیزش عامل فعال ساز رفتار انسان است (سیف، ۱۳۷۹).

لینک جزییات بیشتر و دانلود این پایان نامه:

جرم شناسی فمینیسم//پایان نامه درباره بزهکاری زنان
جرم شناسی فمینیسم

واژه فمینیسم در زبان فارسی به زن گوایی، زن مهری و زن مداری ترجمه شده است. به نظر میرسد هیچ یک از اصطلاحات نتواند آن چنانکه باید و شاید مفهوم فمنیسم را انتقال دهد[1]«یکی از اساتیددانشگاه کمبریج معتقد است در فمینیسم به معنای تنفر زنان از مردان نیست بلکه به معنای رسمیت شناختن حقوق زنان است.

این اصطلاح به حرکتهایی که در طول تاریخ به منظور رفع تبعیض جنسیتی جامعه نسبت به زنان به منظور ارج نهادن به مقام زن صورت گرفته است، اشاره دارد. فمینیسم باور داشتن به حقوق زنان و برابری سیاسی، اجتماعی و اقتصادی زن و مرد است. این اصطلاح اولین بار شارل فوریه سوسیالیست قرن 19 برای دفاع از جنبش حقوق زنان بکار برد[2]. فمینیسم قدمتی به طول تاریخ بشر دارد. این جنبش نوید بخش آزادی زن از ظلمی به مبنای تاریخ است. اما به مرور دچار چالشهای بدی می گردد. حرکتهای اساسی آن در پایان سده 18 هنگام انقلاب فرانسه شکل گرفت. با تاثیر پذیری از اصول برابری که در این انقلاب مطرح شد. خواستار حقوق برابر در زمینه آموزشی، پرورشی، اشتغال و… بودند.

در یک تقسیم بندی 2 دوره تکاملی برای این جنبش در نظر گرفته می شود که عبارتند از: 1- دور  اول بین سالهای 1850-1920 در این دوره که به اوج فمینیسم معروف است کوشش بسیاری در جهت حق رای برای زنان صورت گرفت. 2-دوره دوم بین سالهای 1910-1980 مطرح ساختن ویژگیهای جنبش زنان و تلاش برای ایجاد تحول در نگرشهای اجتماعی در این زمینه از تلاشهای مهم این دوره بود.

مبنای اساسی نظریه های که توسط جنبش فمینیسم یا طرفداران آن مطرح می شود را با نابرابری جنسیتی، ستم جنسی و تفاوتهای جنسیتی تشکیل می داد. به طوریکه در جرم شناسی فمینیستی 3 پیش فرض اصلی این بود که زنان از نظر ساختاری در جامعه در وضعیت نامساعد و نامطلوب قرار دارند و این به خاطر سلطه تاریخی مردان در همه ابعاد جرم شناسی است. تاکید اصلی بر نابرابری جنسی و توجه به انواع خاصی از جرایم است که بر علیه زنان صرفاً به خاطر زن بودنشان ارتکاب می یابند، مانند: خشونت ، بخش عمده جرم شناسی فمینیستی هم در صدد آشکار کردن زوایای پنهان خشونت علیه زنان است. جرم شناسی فمینیستی سعی کرد از آمیختگی جنسی از اصول مبارزاتی جنبش از اصول مبارزاتی جنبش های فمینیستی این بود که ضمن جستن از ره آوردهای مثبت تجدد و مدرنیته، جوانب مردسالار مدرنیسم را به نقد بکشند. بنابراین می بینیم که فارغ از شکل و نوع جهان بینی جوامع آن چنانکه در درجه نخست برای این حرکت مهم است توجه به نقش فراموش شده زنان است.

اصالت دادن به انسانیت افراد بدون توجه به جنسیت او از اهداف هم آنان بود[3]. جرم شناسی فمینیستی تاکید روی این مساله دارد که متغیر جنسیت باید به عنوان  یک متغیر اساسی در مطالعه پدیده بزهکاری مد نظر قرار گیرد. جنبش مورد بحث در عرصه جرم شناسی هم مثل سایر عرصه ها با تنوع و تشت آرا مواجه است. به گونه ای که متناسب با مکاتب و عقایدی که در این عرصه وجود داشت هر کدام با نحوی سعی می کند پدیده بزهکاری زنان را توجیه نمایند.

[1]-فیگز- گمیت. زنان و تبعیض. ترجمه اسفندیار زند پور و دخت مال امیری. جلد اول. تهران. چاپ دوم 1384. ص22

[2]-وظیفه. علیرضا. جنسیت و بزهکاری. ص96

[3]-همان ص 98

لینک جزییات بیشتر و دانلود این پایان نامه: